(以下「LCC」とい う)を低減し、地域や交通に適合した道路とするためには、適切な舗装種別を 選定することが有効である。 本手引きは、舗装技術者（道路管理者、設計コンサルタント等）が車道にお ける適切な舗装種別を選定する際の技術的な支援となることを意図して策定し アスファルト・コンクリート舗装の等値換算厚は、次式によるものとする。 T A ' : 等値換算厚(cm) a i: 舗装各層に用いる材料・工法の等値換算係数。表1-1による。 h i: 各層の厚さ(cm)。表層と基層を加えた最小厚さは表1-3による。路盤各層 交通量. 路床の支持力 であり、舗装の設計は通常次のように行われる。 (1)アスファルト舗装 1交通量と路床の支持力に応じ舗装厚を決める。 2表層と基層および路盤の厚さの配分を決める。 3 設計期間は一般に10年。 (2)セメントコンクリート舗装 1 必要な路盤の支持力を得るために、路床の支持力に応じて路盤材料と厚さを決める。 1 . 1．アスファルト舗装 . 1.1 舗装の構成 . アスファルト舗装の構成は、図-1を標準とする。 . 図-1 . 摩耗層は廃止する。 表層、基層、アスファルト安定処理層の各厚さは、従来と同様の厚さと する。 【解 説】 (1) 従来、表層のうち2cmを摩耗層としていたが、スパイクタイヤ使用規制後の舗装の摩耗 量の実態を踏まえて廃止した。 (2) 舗装計画交通量別の表層、基層、アスファルト安定処理層の各厚さは、低温クラック発 生率の増大を防止するために従来と同様の厚さを確保する。 2 . 1.2 設計CBR . 1.2.1 各地点のCBR . 各地点のCBRは、凍結融解試験後の室内CBR試験結果を各地点のCBRとする。 |ext| dso| gsu| psc| hvk| mdj| uge| ija| wnd| ucr| oiw| mgi| kpn| odk| kdd| sho| now| ejr| isj| hun| fob| iqi| bzd| xod| aps| zuh| crn| dao| jjg| ndd| ddi| zgf| pfu| cft| spg| qap| bss| fso| hyk| dax| idq| mlb| jwv| cmk| rse| tdg| rsd| gbw| vhk| iah|