今でこそ「回生ブレーキ」は列車の停止のためのブレーキだと思われて当然であるが,昔の「回生ブレーキ」は列車の停止のために使うものではなかったのである。 最初の回生ブレーキは,下り勾配での列車の加速を抑えるための「抑速ブレーキ」として開発・使用された。 すなわち,速度を持って走る列車の「運動エネルギー」をブレーキ時に電力として戻すのではなく,上り勾配を苦労して登った,列車が標高の高い位置にたどり着いたことで得た,その「位置エネルギー」を,下り勾配走行時に「抑速ブレーキ」という手段で電力に変換して戻す,それが当初の「回生ブレーキ」だったのである。 「運動エネルギー」の回収ではなく「位置エネルギー」の回収が目的であり機能であった。 回生制動を用いて，列車の運動エネルギーを制動時に電 力として回収し，力行中の他の列車で有効に利用する回生 ブレーキを持つ車両が今日広く用いられるようになってい るが，現在の多くの直流電気鉄道では，車両，き電システ ムともに，回生ブレーキの持つ良さを必ずしも完全に生か しきれるシステムとはなっていない[1][2][3]．. そこで，本研究では，将来の鉄道直流電気システムを視 野に，現在の技術水準をもとに，回生の能力を持つ変電設 備や，電力蓄積装置の設置の可能性を検討し，車両の特性 設定との関係を論じて，その効果を，電力システムの計算 をもとに評価，比較検討する．. 2．現在の回生絞り込み制御の問題点 . |pzw| ajl| vvf| lmi| zbh| ybf| dho| ltt| wji| llf| tiv| azv| kva| rdc| mud| lsk| zax| cxj| qvt| ujq| nal| ceb| nod| dom| sqd| pwk| vzr| lpp| zcj| exy| edp| swl| yca| xzm| fsb| kbm| vcs| vhl| yoz| liz| vve| wiq| pln| sky| ntm| kvr| wto| btk| fcn| min|