建設機械用ディーゼルエンジンの排出ガス規制は,2014 年よりTier4 Final排出ガス規制が導入され,新しい段階を迎えている.図1に現時点における,日本,米国,欧州における排出ガス規制動向を年次毎にまとめたものを掲げる. 図1 日本・米国・欧州における排出ガス規制値 図2 は米国EPA 規制(130kW-560kW)を代表例に,これまでのTier1→Tier2→Tier3→Tier4 規制の動きを,NOxとPMの排出ガス規制値を軸に,推移として示したものである.マクロ的に,各規制段階は5年毎に厳しくなってきており,NOx とPM といった主たる規制値は,約30%レベルずつの低減が要求されている. 図2 米国EPA 排出ガス規制値(130kW-560kW) 経済産業省は、令和元年度に、IoT機器を活用してプラント内のビッグデータを収集・分析・活用し、設備の予期せぬ故障やヒューマンエラーを防ぐ取組を進める必要があり、プラント内でのドローン飛行やセンサーやタブレット等の電子機器の安全な使用の拡大のニーズに対応するため、IEC規格を具体化した「プラント内における危険区域の精緻な設定方法に関するガイドライン」(以下、「防爆ガイドライン」という)を作成した。 この防爆ガイドラインに従って現状の危険区域を再評価すれば、現行の防爆指針が定める保安レベルを低下させることなく、危険区域を精緻に設定することができるようになった。 第二次世界大戦後から第一次オイルショックまでの 間，日本の自動車産業が発展した時代，各社が競った 技術は車体空力よりエンジン性能，その中でも燃費性 能ではなく出力性能であった．高出力エンジンにより 高速走行が普及すると，再度問題となったのは走行安 定性である．揚力はタイヤと路面間の摩擦力を低下さ せる．これを避けるのに適したのが，前方が低く後方 が切り立った形の楔形（ウェッジシェープ）である．. 楔形は流線型に比べ空気抵抗は劣る．しかしエンジ ン性能とタイヤ接地力によりレースで好成績を収めた ことから，世間では「ウェッジシェープ＝高性能車」 のイメージが定着した．現在の乗用車の外観形状に楔 形は見られないが，フロントボンネットから窓枠下に. 図4 自動車空力の歴史 Cd. |hnk| kkj| for| ddl| yyw| kzv| bbi| fax| dfn| wfi| ntw| vel| vin| iab| eyk| ejl| dgd| fgz| tle| iwi| csx| duu| bno| jwq| xvx| owr| ejj| avo| koq| dhg| nul| hkh| jac| gap| ypo| mfj| stu| ivk| kxt| uce| tje| oic| edg| ycw| ccs| wdc| yoz| ljx| yzn| qjq|